15.07.24
Der Dortmunder Stadtrat sich jüngst für die geplante Verlängerung der H-Bahn an der Dortmunder Universität bis nach Barop ausgesprochen. Dort soll an der Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim, in unmittelbarer Nähe zum Stadion, der Anschluss an die Linie U42 ermöglicht werden. Das Ausbauvorhaben kann den Nahverkehr in Dortmund nachweislich spürbar stärken und ist auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar. Bis Ende 2025 soll es nun im landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan platziert werden.
Auf diese Weise könnten öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund fünfzig Millionen Euro abdecken. Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, wird nun eine Trassierung von der S-Bahn- Haltestelle DO-Universität über die Felder im Bereich An der Geist / Am Waarbaum bis zum Studentenwohnheim Ortsmühle als zu prüfende Alternative betrachtet.
Im Planverfahren soll sie der Streckenführung entlang der Emil-Figge-Straße gegenübergestellt werden. Die alternative Trassierung über die Felder hätte den Vorteil, dass mit ihr in einem nachgelagerten Bauvorhaben ein weiterer Strecken-Ast zur U42-Haltestelle Barop Parkhaus später ergänzt werden könnte, wo es auch die Möglichkeit gäbe, eine fußläufige Verbindung zur Linie S 5 herzustellen.
Vor dem Rat der Stadt Dortmund hatten sich bereits die Bezirksvertretungen Barop und Hombruch für diese Planungsvariante ausgesprochen. Der Bau der Teststrecke könnte im besten Falle bereits 2027 beginnen. Die Inbetriebnahme der gesamten zwei Kilometer langen Ausbaustrecke bis Barop wird für 2029 anvisiert.
H-Bahn21-Geschäftsführer Elmar Middeldorf sagt dazu: „Die jüngsten Entscheidungen der Politik geben uns bei diesem ambitionierten Vorhaben noch einmal ordentlich Rückenwind. Sie bestätigen zugleich, dass wir grundsätzlich in die richtige Richtung denken und planen. Die Planungsvariante, die wir jetzt vorantreiben werden, besticht durch viele überzeugende Vorteile und stößt bei allen politischen Gremien auf eine breite Akzeptanz.“
Ulrich Jaeger, Verkehrsvorstand von der H-Bahn21-Mutter DSW21, ergänzt: „Für diesen Schulterschluss mit der Politik sind wir sehr dankbar. Er ist für uns auch essenziell, wenn es darum geht, die Finanzierung dieses Prestige-Projektes sicherzustellen. Denn alleine könnten wir diese immensen Investitionen in keinem Fall schultern. Mit dem H-Bahn-Ausbau kann die klimafreundliche Mobilitätswende in Dortmund noch weiter Fahrt aufnehmen.“
Für den Bau der Teststrecke, auf der H-Bahn21 ein neues Automatisierungssystem erproben möchte, war ursprünglich vorrangig eine Trassierung entlang der Emil-Figge-Straße betrachtet worden. Mit der nun zu prüfenden, alternativen Trassierung über die Felder würden jedoch einige Vorteile einher gehen: So würde die Strecke rund 100 Meter kürzer, was einer Kosteneinsparung von etwa einer Million Euro entsprechen würde. Zugleich reduzierte sich so die Fahrtzeit in diesem Streckenabschnitt um 19 Sekunden.
Middeldorf dazu: „Das klingt im ersten Moment womöglich nach ´Peanuts´, ist aber im gesamtbetrieblichen Kontext ein gewichtiger Faktor – nicht nur für die umsteigenden Fahrgäste. So könnten wir nämlich die Prozesse und Abläufe insgesamt noch besser darstellen und am Ende auch Kapazitäten einsparen.“ Bei dieser Planungsvariante würde H-Bahn21 für die Anbindung der Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim in Barop im engen Zehn-Minuten-Takt unter dem Strich lediglich drei statt vier neuer Fahrzeuge benötigen. „Und die Anbindung des REFA-Centers wäre durch eine Verschiebung der neuen Haltestelle Ortsmühle um hundert Meter in westlicher Richtung gewährleistet“, ergänzt der H-BAHN21-Geschäftsführer.
Elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll. In dem System sollen alle Funktionen der Zugsicherung, des autonomen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung integriert werden. H-BAHN21 will dies auf Basis eines bereits bestehenden Systems, das bislang für die Steuerung und den Betrieb von S- und U-Bahnen eingesetzt worden ist, entwickeln und so einen ganz neuen Standard für H-Bahnen etablieren. Dabei ist eine richtungsweisende Fahrzeuggeneration geplant, die als Benchmark für Projekte im In- und Ausland dienen soll.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de