10.03.25
Im Zuge ihrer Koalitionsverhandlungen haben sich CDU, CSU und SPD auf den Einsatz zwei neuer Sondervermögen geeinigt: Eines für die Bundeswehr und eines für die Infrastruktur, von der auch die Eisenbahn profitieren soll. Der Wettbewerberverband Mofair stimmt dem grundsätzlich zu, fordert aber einen effizienten Mitteleinsatz. Man brauche überjährige Planungssicherheit und den Aufbau von personellen und technischen Ressourcen.
Verbandspräsident Martin Becker-Rethmann: „Gezielte und stetige Sanierung des Netzes statt überhasteter ‚Generalsanierungen‘ und wettbewerbs- sowie trassenpreisneutrale Baukostenzuschüsse statt dem Irrweg Eigenkapitalerhöhungen für die Schieneninfrastruktur – das wären entscheidende Schritte, um aus der derzeitigen Misere herauszukommen.“ Becker-Rethmann: „Die gewaltigen zusätzlichen Summen dürfen nicht einfach in das bestehende System gekippt werden. Wir schlagen die Bildung eines übergreifenden Ministeriums für Netzinfrastrukturen vor, das Schienen-, Straßen-, Energie- und Datennetze nach ähnlichen Regeln betrachtet. Das soll hinsichtlich Planung, Bau und Bewirtschaftung gelten. Eigentümerschaft der Netze und die Dienstleistung auf ihnen müssen getrennt sein. Dass Geld in Konzernumlagen versickert, darf es nicht mehr geben.“
Angesichts der täglich zu besichtigenden Probleme, gerade bei der Qualität der Schieneninfrastruktur, können die in Mofair zusammengeschlossenen Wettbewerbsbahnen im Schienenpersonenverkehr der Idee eines solchen Sondervermögens Idee viel abgewinnen. Auf dem ersten Blick mag es paradox wirken, aber gerade die gewaltige Größenordnung des Sondervermögens kann helfen, dass die Mittel künftig effizienter eingesetzt werden. Just jetzt ist maximale Kostendisziplin und -kontrolle erforderlich.
Diese erreicht man aber nicht über ein Weiter-So mit immer noch mehr Einzelfallüberprüfungen, sondern eher durch prozessuale und strukturelle Reformen: Ein gewaltiges Hindernis der Infrastrukturfinanzierung in den vergangenen Jahren war das Jährlichkeitsprinzip der Haushaltsfinanzierung. Zwar gibt es mit der „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III)“ ein auf zehn Jahre befristetes Vertragswerk zwischen Bund und den Infrastrukturunternehmen der DB AG, aber dieses ist angesichts der gewaltigen Nachholbedarfe nicht ausreichend dimensioniert.
Weitere Mittel sind nach wie vor der Zufälligkeit jährlicher Haushaltsbeschlüsse unterworfen. Diese Unsicherheit führt zu extrem teurer „Manufakturarbeit“ und ebenso kostenintensiven und planungsfeindlichen, Repriorisierungen nach Kassenlage. Ein Sondervermögen muss so ausgestaltet werden, dass Bahnindustrie und Bahnbauindustrie die notwendigen Kapazitäten nachhaltig aufbauen. Damit sind sowohl die Beschaffung von Großmaschinen gemeint, aber vor allem die langfristige Ausbildung und Bindung von Fachkräften für Planung, Durchführung und Abnahme komplexer Infrastrukturmaßnahmen.
Das gilt sowohl für den Erhalt als auch den Ausbau des Netzes. Explizit mit eingeschlossen sind seine dringend notwendige Digitalisierung und weitere Elektrifizierung. Dazu passen sehr gut weitergehende Überlegungen der künftigen Koalitionäre, ein neues „Superministerium für Infrastruktur“ zu bilden. Neben die Zuständigkeit für Straßen- und Gleisnetze soll jene für die Energie- und Datennetze treten: Jeweils ähnlich gelagerte Herausforderungen beim Planungs- und Genehmigungsrecht könnten hier gebündelt bearbeitet und gelöst werden.
Best practices bei Beschaffung und Durchführung von Bauprojekten und der Netzbewirtschaftung können ermittelt werden. Die verschiedenen Bereiche lernen so voneinander. Für die Schiene bedeutet das – wie heute schon bei der Straße und den Energie- und Datennetzen – eine strikte, auch und gerade eigentumsrechtliche, Trennung von der Netzinfrastruktur einerseits und der Dienstleistung, die darauf erbracht wird, andererseits.
Die heutige DB InFrago AG soll nach der Meinung von Mofair in direktes Bundeseigentum überführt und aus dem DB-Konzern herausgelöst werden. Das Unbundling bei der Schiene sei gerade jetzt entscheidend, um sicherzustellen, dass die zusätzlichen Mittel nicht dazu genutzt werden, Geld in den wettbewerblichen Teil des DB-Konzerns umzuleiten und damit bestehende Marktverzerrungen zu verstetigen. Die Mittel sind für die Infrastruktur gedacht – die sie dringend braucht – und dort, und nur dort, sollen sie ankommen; nicht bei den in Schieflage geratenen Verkehrsbetrieben der DB AG.
Stefan Hennigfeld
Redaktioneller Leiter
Zughalt e.V.
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Quelle: Zughalt.de